Образование Южно-Уральской железной дороги (ЮУЖД) неразрывно связано с индустриализацией страны, с периодом первых пятилеток. В декабре 1933 г. вышло постановление Совета Народных Комиссаров СССР "О разукрупнении железных дорог", определившее ряд мер, повышающих эффективность руководства железнодорожным хозяйством. Предлагалось, например, разукрупнить Пермскую железную дорогу, выделив из неё Южно-Уральскую с местом нахождения Управления в Челябинске. На основании этого постановления вышел ряд приказов Народного Комиссара путей сообщения. В приказе от 11 апреля 1934 г. говорилось: "…Считать приступившими к нормальной работе: Управление Восточно-Сибирской железной дороги с 10.04. и Управление Южно-Уральской железной дороги с 15.04.1934 г."
При образовании Южно-Уральской железной дороги создано 8 отделений паровозного, вагонного хозяйства и движения: Златоустовское, Челябинское, Курганское, Троицкое, Карталинское, Нязепетровское, Уфалейское, Синарское. Длина дороги в границах Челябинской области 1934 г. составляла 2420 км, общий грузооборот - 4,4 % общесетевого. Скорость грузовых поездов была низкой, средний вес грузового поезда был чуть более 1200 тонн, в депо не хватало станочного оборудования. Со станции Челябинск отправлялось всего 17 пар грузовых и 5 пар пассажирских поездов. Погрузка и выгрузка на дороге производились вручную и лишь 2 % - механизмами. Отсталыми были средства связи и сигнализации.
Характерным для 1930-х гг. явлением в СССР было движение стахановцев, а на железной дороге - последователей машиниста Петра Кривоноса с Донецкой железной дороги, выступившего инициатором повышения технической скорости грузовых поездов вдвое. Они добивались наибольшей производительности труда, грамотно используя мощности локомотива. На ЮУЖД последователями П. Кривоноса стали челябинцы П. Агафонов и И. Мартынов, А. Лянге и М. Валавин - из депо Карталы, Ф. Новичков - из Троицка.
За короткий период хозяйство ЮУЖД значительно укрепилось: было построено 10 крупных вагоноремонтных депо, реконструированы паровозные депо в Челябинске, Шумихе, Кропачёво. Поступили мощные паровозы серий "ФД", "СО", "ИС". В августе 1935 г. в депо Челябинск поступил паровоз серии "ФД" ("Феликс Дзержинский"). В 1940 г. на крупных станциях внедрялась автосигнализация и электрическая централизация стрелок. В пути укладывались рельсы более тяжёлого типа. В конце 1940 г. была введена в эксплуатацию линия Челябинск-Синарская, чуть позже - линия Карталы-Акмолинск.
В 1930-х гг. много было сделано для укрепления путевого хозяйства, связи, усиления локомотивных и вагонных депо. Погрузка в 1940 г., по сравнению с 1934 г., увеличилась в 1,9 раза. Грузооборот возрос в 2,4 раза, производительность труда увеличилась в 2,1 раза. На дороге открылись школы фабрично-заводского ученичества в Златоусте, Троицке, Нязепетровске, рабфак и курсовой комбинат в Челябинске, несколько технических школ. Все вместе до войны они подготовили для железнодорожного транспорта около 8000 специалистов.
Великая Отечественная война явилась серьёзной проверкой возможностей транспорта. Только с июля по ноябрь 1941 г. из прифронтовой полосы на восток страны было эвакуировано 1360 промышленных предприятий. По приказу НКПС на всех железных дорогах страны был введен особый график движения поездов, когда воинские эшелоны двигались без задержки. Для увеличения пропускной способности ЮУЖД решением Госкомитета Обороны (ГКО) были проведены большие работы по реконструкции железнодорожных станций Челябинск, Бердяуш, Златоуст, Магнитогорск: строились дополнительные основные и подъездные пути, стрелочные переводы; реконструировались локомотивные и вагонные депо… Для обслуживания вновь возникших заводов и предприятий построили ряд новых станций: Металлургическая, 8-й километр, Камышная и другие. Новые железнодорожные линии Коркино - Камышная и Южный обход Челябинского узла подняли пропускную способность узла. Уже в 1943 г. Челябинский узел стал грузить в 2 раза больше, чем в 1940, а к 1945 г. погрузка возросла в 2, 5 раза.
Машинисты, их помощники и кочегары осваивали профессии слесарей, арматурщиков, котельщиков, обеспечивая тщательный уход за локомотивами, участвуя в их ремонте. Инициатором передового метода работы выступил машинист-орденоносец Челябинского депо П. А. Агафонов. По его предложению 12 бригад машинистов грузовых поездов создали колонну, что позволило ускорить доставку грузов без дополнительного расхода топлива. Только за три года войны колонна П. Агафонова перевезла сверх нормы 1,5 млн. тонн груза, сэкономила 5 тыс. тонн угля, провела свыше 2000 тяжеловесов. По примеру П. А. Агафонова на дороге было создано 22 колонны поездов.
В годы войны женщины и подростки составляли 40% всех работающих на ЮУЖД. За четыре года войны в шести железнодорожных училищах было подготовлено до 4000 квалифицированных работников, по-фронтовому потом трудившихся на производстве. Южноуральцы изготовили 8 бронепоездов и 4 поезда-бани, десятки санитарных поездов. Из железнодорожников ЮУЖД было сформировано два Военно-эксплуатационных отделения - ВЭО-5 и ВЭО-12. ВЭО-5 было отправлено в феврале 1942 г. под Ленинград. Работая под бомбежками, они вывозили эшелоны с ранеными, поднимали сошедшие с рельсов платформы, восстанавливали пути, доставляли на фронт людей и т. д. В годы войны большой размах получили субботники и воскресники, а также сбор средств в фонд обороны. В феврале 1943 г. железнодорожники ЮУЖД отправили 53 вагона со 150 тыс. подарков для бойцов Северо-Западного фронта. Железнодорожники были шефами госпиталей, помогали семьям инвалидов войны и детям-сиротам.
Самоотверженная работа коллектива ЮУЖД была высоко оценена Правительством. Указами Президиума Верховного Совета СССР более 1000 южноуральцев были награждены орденами и медалями СССР. 60 раз передовые предприятия дороги завоевывали переходящие Красные Знамена ГКО, получали премии НКПС и ВЦСПС. В 1942 г. была утверждена "Дорожная книга отличников Великой Отечественной войны - железнодорожников ЮУЖД", в которую занесено 1,5 тыс. фамилий передовиков производства. 20 работников ЮУЖД удостоены звания Героев Советского Союза. В годы Великой Отечественной войны железнодорожному транспорту был нанесен огромный ущерб. Южноуральцы приняли самое активное участие в восстановлении разрушенного хозяйства фронтовых областей. ЮУЖД также нуждалась в коренной реконструкции. Основной курс был взят на внедрение электрической и тепловозной тяги. В ноябре 1945 г. из Челябинска в Златоуст пошли первые грузовые электропоезда. Строителям этого участка и железнодорожникам пришлось проявить много смекалки и находчивости, изготовляя большинство деталей и узлов на месте.
В 1948 г. депо Челябинск получило первую электросекцию, в депо не было тогда ремонтной базы и секцию поставили в электровозное депо Златоуст. Лишь в 1959 г. электросекции перебазировались в депо Челябинск. До 1955 г. направление Челябинск - Полетаево было единственным, где ходили электрички. Вслед за первыми электрифицируются следующие участки, и к 1961 г. электрическая тяга была введена на главном ходу Транссиба от Кропачево до Иль-Куля в пределах ЮУЖД.
Одновременно строились новые железнодорожные ветки, вторые пути, значительное развитие получили железнодорожные узлы: Челябинский, Карталинский, Курганский, Магнитогорский и др. С электрификацией появились на дороге более мощные грузовые электровозы ВЛ-8 и пассажирские ЧС-2. В 1973 г. в поездном движении прозвучал последний паровозный гудок. К началу 1970-х гг. тепловозы осуществляли перевозки на участках Челябинск - Свердловск, Челябинск - Троицк - Карталы - Магнитогорск. Важной задачей стала реконструкция и строительство новых путей и станций.
Уже в конце 1940-начале 1950-х годов на магистраль стала поступать новая техника: появились экскаваторы, скреперы, бульдозеры, канавокопатели, заменившие тысячи рабочих с тачками и лопатами. В середине 1950-х гг. реконструировались прежде всего электрифицированные участки: удлинялись станционные пути, внедрялась электрическая централизация стрелок и сигналов. Общая эксплуатационная длина дороги в середине 1960-х гг. составила 4814 км, она выросла в сравнении с 1934 г. почти в 2 раза. Прогрессивные средства тяги, строительство новых и реконструкция старых путей намного ускорили движение составов по ЮУЖД. Для этого станции и перегоны оснащались современными средствами автоматики, телемеханики, автоблокировкой, диспетчерской централизаций, радиосвязью.
Для планирования эксплуатационной работы, контроля за использованием техники, обеспечения информацией на ЮУЖД стали использовать электронно-вычислительную технику. Вычислительный центр на дороге позволил изменить технологию работы сортировочных станций, обеспечив своевременную отправку грузов.
Модернизировано вагонное хозяйство. Парк вагонов пополнился новыми цельнометаллическими пассажирскими и большегрузными четырехосными грузовыми вагонами. Крупные вагонные депо были реконструированы. Внедрение прогрессивных видов тяги потребовало реконструировать и локомотивные депо: обновить оборудование ремонтных цехов, повысить культуру производства и квалификацию кадров. Грузовое хозяйство оснащалось современными машинами и механизмами, строились склады, контейнерные площадки, механизированные грузовые дворы.
Широкая модернизация всего железнодорожного хозяйства в послевоенные пятилетки стимулировала техническую мысль инженеров, техников, рабочих. Только в 1970-е гг. экономический эффект от рационализаторских предложений составил 50 млн. руб. Среди рационализаторов и изобретателей ЮУЖД -
В. Х. Балашенко, автор знаменитых путевых машин, кандидат технических наук, лауреат Сталинской премии, трижды почетный железнодорожник.
Наивысших показателей в работе ЮУЖД достигла к началу 1970-х гг. В феврале 1971 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской революции за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей в работе.
На рубеже ХХ и ХХI веков в истории ЮУЖД отразились все этапы сложного периода экономической и политической жизни страны. В начале 1990-х гг. ЮУЖД в целом хоть и работала стабильно: обновляла локомотивный парк, модернизировала оборудование депо и оснастку пути, строила жилье, но, как и многие предприятия страны, ощущала утрату перспектив. Предпринимаемое Правительством страны реформирование народного хозяйства принесло неоднозначные результаты. Дорога тяжело входила в рынок. В таких условиях проблемы инженерные и технические отошли на второй план, главными стали экономические: как снизить издержки производства, добиться эффективного использования трудовых ресурсов, чем привлечь новых заказчиков, как использовать новейшие достижения науки и техники для повышения эффективности работы дороги. Удачное их решение привело к тому, что с середины 1990-х гг. производственно-экономические показатели ЮУЖД пошли постепенно вверх. Общий объем погрузки стал возрастать. Итоги последних 5 лет показали, что дорога преодолела самый сложный этап перехода в новую реальность. Одна из главных задач ЮУЖД - полностью обеспечить перевозки продукции крупнейших в регионе предприятий.
В целях совершенствования работы в соответствии с "Концепцией структурного реформирования железнодорожного транспорта", предложенного МПС России, в ближайшее время предстоит ряд преобразований. Кардинальные изменения будут внесены в диспетчерское управление перевозками, что позволит увеличить пропускную способность магистрали. Для эффективного распределения перевозочных ресурсов совершенствуется технология работы с соседними дорогами.
В рамках комплексной программы информатизации российских железных дорог МПС РФ в 2000 г. на ЮУЖД проложено было более 1000 км волоконно-оптических линий, в последующие годы оснащение дороги подобной связью продолжалось. Одновременно велись работы по созданию спутниковой системы связи для резервирования волоконной оптики. Монтировалась новая цифровая АТС. На ЮУЖД внедряются информационные технологии, которые позволят ввести системы, организующие слежение за дислокацией вагонного и контейнерного парков. Завершена работа по реорганизации дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров. Стало возможным централизованно решать проблемы пассажирских перевозок. Большое внимание уделяется реконструкции и строительству посадочных платформ, ремонту вокзалов, прежде всего в Челябинске.
В настоящее время Южно-Уральская железная дорога входит в число авторитетных железных дорог России. Она включает 4 отделения: Челябинское, Курганское, Оренбургское, Петропавловское и проходит по территории семи субъектов России и Северного Казахстана. На ЮУЖД трудятся более 80 тысяч человек. Развернутая длина магистрали достигает почти 8000 километров. Ежесуточно по Южно-Уральской железной дороге из Европы в Азию и обратно перевозятся миллионы тонн жизненно важных грузов, в путь отправляется около 14 000 человек, а летом до 20-25 000 пассажиров.
Федеральное государственное унитарное предприятие "Южно-Уральская железная дорога МПС РФ" уверенно вступила в новый век. По всем основным показателям она входит в число лучших железных дорог России.
|
